导语 Introduction 电动化是确定的大趋势，但市场从来不是非黑即白的单选题。 9月的前两周，国内新能源市场渗透率继上个月破65%之后，继续突破到70%，电动化浪潮席卷国内车市，代表了当前中国汽车最坚定的方向。 包括最近几天，新车发布会特别多，而且扎堆的新车上市里，基本上都是清一色的新能源产品。然而9月24日，吉利却做了一场不一样的发布会——全新第四代博越L（参数丨图片）上市，一款拥有10年市场沉淀的油车产品。 发布会上，博越L除了5个版本的燃油系列，还推出了4个款型的i-HEV油电混动版本，9个车款限时售价区间为9.29万元-12.99万元。值得一提的是，这次发布会，吉利的重点就是博越L的i-HEV车型。 冷静地思考，我们不必简单将这件事，解读为燃油赛道的逆势反攻，同样更不合适提出“燃油车即将走向消亡”的极端判断。反而更需要深究的一个行业问题是，为什么大家都扎堆新能源去了，吉利却依旧投入资源迭代燃油和HEV产品？ 01 为何吉利能坚持不懈布局HEV赛道 国内燃油车大盘的收缩是客观事实，从最近几个月的数据来看，燃油车零售同比约40%的下滑幅度，已经说明市场风向已经发生明显转向。 但大盘下行之下，内部结构已经出现显著分化，并非所有的油车产品都在下滑。 根据乘联会8月数据，HEV普通混动批发销量10.7万辆，同比却大涨54%，成为传统动力板块之中，为数不多保持高增长的细分赛道。 这充分证明，在整个非新能源车的赛道，普混产品依然存在实实在在的市场需求。 很多舆论习惯于拿国内60%～70%的新能源渗透率，直接总结当前汽车行业的实际情况，同时去推演全球汽车产业的走向。 但我们仍不可忽略的是，就算国内只有30%—40%的油车生存空间，放在3000万辆级的中国市场，也有差不多1000万辆级的市场规模，这已经比不少头部的国家总销量还多了，能拿下10%的份额，就已经是一家头部汽车企业了。 落到我们的消费端，HEV将成为一批用户的现实需求，这是纯电、插混等产品也很难完全覆盖的。 比如一线城市部分用户，珍惜手中的蓝牌资源，不愿意为了新能源放弃原有牌照，但又想省油、又想在智能化体验上不落伍，或者一些用户没有固定车位，选新能源补能只能去外边快充，电价带来的里程成本和HEV相比没有太大优势，那就必须选择新一代HEV车型了。 而不少二三线、县域市场消费者，没有私人充电桩，部分用户年行驶里程仅有一万公里上下。对这部分群体来说，选择新能源车，要承担更高的保险成本、折旧贬值风险；而HEV不用改变加油的使用习惯，还能把油耗压到很低，是性价比更高的解决方案。 可以说，每个不同的区域市场，都存在不少这样的消费群体，这为HEV产品的升级，带去了庞大的用户基盘和人群。 就算放在新能源赛道上，中国飞速发展的电动化进程，在全世界属于特殊样本，并不能成为全球汽车产业的普遍表现。 很多国内车企做产品，视角大多锚定国内市场，看到国内新能源渗透率快速走高，就直接把HEV、燃油视作即将被淘汰的产物，资源全面向纯电倾斜。 但吉利作为全球化汽车集团，思考维度并不局限于单一国内市场。放眼全球市场，大量国家充电基建不完善、电价偏高，新能源普及速度远不及国内，HEV不用依赖充电桩、加油即可出行，同时兼顾更低油耗，拥有巨大的增量空间。 就拿丰田来说，其能够长期坐稳全球车企销量第一，核心底气就来自HEV技术在全球各个市场的大规模落地，也印证了混动并非阶段性过渡产物，具备独立的商业生命力。 但现实的矛盾就在于，看清需求的企业不少，愿意持续投入迭代的企业却不多。不少自主品牌把燃油、HEV看作短期过渡业务，资源持续向新能源倾斜，产品力原地踏步。 一边是用户真实存在的多元诉求，一边是供给端普遍的敷衍应付，这就是HEV赛道当下最核心的矛盾。也正是这样的市场环境，让吉利坚持迭代第四代博越L i-HEV，有了现实的落脚点。 左手新能源，右手燃油车，吉利作为一家面向全球市场的车企，需要建立多元的产品矩阵。纯电、插混、i-HEV多路线并行，根据不同地区的真实需求输出对应的产品，这就是它坚持迭代燃油朝着HEV方向前进的底层逻辑。 02 智能“新三样”， 燃油车的逻辑也变了 过去评判一台燃油SUV，行业固化的标准就是发动机、变速箱、底盘这套传统“老三样”，吉利作为自主车企中为数不多掌握三样技术的车企，其能力和市场表现，已经可以算是行业的佼佼者了。 但现在消费环境已经彻底改变，消费者用过新能源产品之后，对智能、座舱体验的标准已经被拉高。所以，如果油车或者HEV还依旧只比拼机械素质，即便机械做得再好，在用户体验层面，天然就会矮新能源一头。 所以在全新第四代博越L i-HEV上，吉利对“三大件”继续精进发展，提出了“智擎、智驾、智舱”智能“新三样”，本质上就是在重新定义油车产品的评价标尺。不再是简单地在老产品上换新配置