作者 ｜ Janson 编辑 ｜ 志豪 一、大摩重估Tesla Semi 一辆重卡开始变成“软件终端” 二、为什么是重卡？最容易算清ROI的自动驾驶场景之一 三、从卖车到卖运力 Robotruck商业模式正在成型 结语：Robotruck商业闭环加速 一辆智能化重卡卖出去之后，还能不能持续挣钱？ 9月11日，特斯拉正式发布欧洲规格版Semi，并确认将在2027年开始向客户交付。 ▲特斯拉Semi 与此同时，摩根士丹利同期发布的一份特斯拉研报，则算了另一笔账：未来一辆实现自动驾驶的Semi，如果每月行驶1.8万英里，单车每月可以贡献约1.2万-1.8万美元的软件收入（约合人民币8.04万-12.06万元）。 到2040年，8.2万辆自动驾驶Semi可能带来约170亿美元（约合人民币1139亿元）软件收入。 要知道，特斯拉最初为Semi设定的制造目标是年产5万辆，大摩分析师Andrew Percoco也因此将未来约15年累计部署8万余辆称为一个“保守的起点”。 在更乐观的情景下，到2040年Semi的软件订阅收入还可能达到约344亿美元（约合人民币2304.8亿元）。 换句话说， 华尔街正在尝试用一种完全不同于传统商用车公司的方式重新理解Tesla Semi 。 ▲特斯拉Semi 它不再只是卡车硬件本身，还能够成为一个一年运行20多万英里、持续产生软件收入的移动终端。 这背后其实指向了自动驾驶重卡一个长期被忽视的问题。 对于物流企业而言，重卡本质上是一件生产工具，司机、人力、能源、保险、车辆利用率，每一项最终都要落到“每公里成本”上。 自动驾驶一旦能够减少人工投入、延长车辆实际运营时间，并进一步降低单位运输成本，车队愿意为其支付的软件价格， 也可能远高于普通消费级的智驾订阅 。 与此同时，自动驾驶也正在让重卡从低毛利、一次性的硬件生意，变成可以持续收费的软件和服务生意。 大摩给Tesla Semi算出的这笔账，核心是把一辆车能够产生收入的周期拉长了。 传统重卡的生意并不复杂，车企把车卖给物流公司，绝大部分收入也就随之确认。 即便后续还有维修、零部件等业务，整车本身仍然是一笔以硬件为主的一次性交易。 自动驾驶则有可能彻底改变这套模式，按照摩根士丹利的测算，未来Tesla可以按照行驶里程向自动驾驶Semi收取技术服务费，每英里收费约0.85-1美元（约合3.6-4.2元/公里）。以每月行驶1.8万英里计算，一辆车每月就可以带来约1.2万-1.8万美元的软件收入（约合人民币8.04-12.06万元）。 到2040年，8.2万辆自动驾驶Semi可能带来约170亿美元（约合人民币1139亿元）软件收入及75亿-80亿美元（约合人民币502.5-536亿元）增量EBIT（息税前利润）。从Semi卡车机会单独来看，摩根士丹利分析师估计其价值可达每股20美元，约合800亿美元市值。 ▲特斯拉Semi在港口 作为对比，特斯拉乘用车FSD目前的月订阅费约为100美元（约合人民币671元）。也就是说， 一辆自动驾驶Semi每个月创造的软件收入，理论上可以相当于120-180辆乘用车FSD。 重卡销量远小于乘用车，但高频、高里程的运营特点，让单车的软件价值被显著放大。 而物流企业之所以愿意为这套软件支付如此高的费用，原因也很直接——它买的并不是一个“更好用”的智能驾驶功能，而是更高的运营效率。 按照大摩模型，人工驾驶电动重卡每年有效行驶里程约9.24万英里，而自动驾驶重卡可以提升至约21.52万英里，每天实际运行时间也可以从约11小时提高至22小时。 与此同时，每英里综合成本可以从2.67美元（约合人民币17.89）下降至2.13美元（约合人民币14.27），降幅约20%。 毕竟，自动驾驶首先能够减少司机成本这一主要可变成本，车辆每天能够运行更长时间后，折旧、保险等固定成本也能够摊到更多运输里程上。 再加上电动化带来的能源成本优势，一辆重卡能够创造的有效运力和利润空间都有机会明显提高。 大摩测算显示，在计入运营开销后，一辆人工驾驶电动重卡的年利润约为3.1万美元（约合人民币18.6万元），而自动驾驶重卡可以提高至18.9万美元（约合人民币126.63万元），利润率则从11%提升至29%。 这意味着，自动驾驶对于重卡的价值，并不是简单地给一辆车增加了一项软件功能，而是直接改变了这辆生产工具的成本和收入结构。 某种程度上，Tesla Semi也因此不再只是一辆重卡。 当硬件销量开始决定软件用户规模、车辆里程开始决定软件收入，一辆重卡也就开始具备了“移动软件终端”的商业属性。 如果说大摩对Tesla Semi的测算证明了一辆自动驾驶重卡能够产生多大的软件价值，那么这样的商业模式，究竟只是特斯拉的个例，还是整个重卡行业都存在机会？ 从目前全球货运行业的现实来看，